豪华、舒适、实用、乐趣、动力....极氪的评价之多，很难给它贴上一个明确的标签，但这也反映出它是一款较为全面的“水桶旗舰”。通常，“水桶旗舰”被“手机评测圈”用来形容手机旗舰产品的均衡、没有短板，而现在用它来形容极氪又是否合适呢？
12月23日，极氪在北京举办了极氪的媒体试驾会，我也终于近距离接触了这款从一诞生就热度超高的纯电产品。尽管这次的试驾主题是“冬季续航测试”，但“续航测试”需要综合考虑气温、高速、静置等各种因素，所以在试驾的情况下，并不能准确地测试出真实数据。综合考虑之后，我决定把体验的重点放在产品上，其次才是“冬季续航”。
极氪是吉利在今年推出的全新智能纯电品牌，而极氪正是该品牌的首款车型。
新车在开启预订的时候就人气爆棚，高规格硬件、旅行车的造型等等都是它吸睛之处。不过后续一系列“涨价”、“减配”等事件，让我们看到了这个新品牌的第一辆车的“红黑”体质。不过，这些风波终归已经过去，随着新车的交付，等待了半年多的消费者也陆续体验到了这款全新产品。
虽然极氪已经开始交付，但是我们此次试驾的车辆仍是处于PP3阶段（试装车），也就是说它的软件还不是最终状态。不过，车辆的硬件部分已经是完成状态了，所以完成度已经非常高了。
由于极氪已经在网络上“炒”了大半年的时间，本来以为它的外观设计对我来说已经索然无味，但这次拿到真车后，它还是刷新了一下我的认知。
外观设计：熟悉又独特
远处看去，极氪长得就像一辆领克“轿车”。其实，极氪当年处于概念车阶段时，是属于领克品牌的车型，而概念车的名字也是“领克ZEROConcept概念车”。因此，它长得像领克，也就解释得通了。
贯穿式的大格栅、分体大灯以及突起机盖的LED日间行车灯，极氪的前脸造型与领克别无二致。不过，除了长得像以外，车身尺寸和姿态就没什么相似之处了。简单来说，极氪是辆猎装车。
猎装车造型比SUV车型更运动、比三厢轿车更实用，又没旅行车那么“蠢”，是一类小众的车型。曾经，猎装车是奔驰、保时捷等豪华品牌秀“格调”的产物，而极氪采用这种设计或许是想强调自己“豪华品牌”的属性。
极氪的长宽高分别是mm/mm/mm，轴距达到了mm。虽然车身像一辆两厢车，但实际上它已经算得上是中大型车了。
车身侧面最能让人记住的特点有两个，一是丰富的传感器，二是无框车门。先看传感器，极氪车身周围共有15个高清摄像头、1个m超长距毫米波雷达、12个短距超声波雷达，而这些传感器的数据都将传输给和两颗MobileyeEyeQ5H自动驾驶芯片。但是自动驾驶功能在这辆试装车上并未搭载，所以也就无法体验了。
再来看无框车门，极氪采用了无框车门设计，并且采用了隐藏式门把手的设计。这样设计虽然颜值高，但有一个问题，就是不能再推窗框来关门了，要时刻注意保护这块无框玻璃。如果想解决这个烦恼其实也很简单，只需要再花1.5万元，选装智能感应自动门套装，极氪的车门便能自动开合了。
来到极氪的尾部，我认为这里是“猎装车”最好看的角度。由于它拥有近2米的车身宽度，所以这个细长贯穿式尾灯成了尾部最大的亮点，不仅内部造型丰富，而且还有一些光幕的效果。
车内体验：D级车也不过如此
如果说外观方面，极氪与领克还有些相似，来到车内就完全感受不到“领克味儿”了，因为它给我的感觉，有些像坐在D级车里面。
整体来看，极氪的车内设计更简洁。中间一块超大尺寸的中控屏，加上隐藏式的出风口，这样的布局还能让你想到哪款车呢？
之所以说它像台D级车，第一个原因就是内饰用料非常舍得下本。中控台上的皮质包裹的手感有点意思，如果非要形容的话，它摸起来有点像“Chanel”包的外层皮革。尽管我们拿到的只是一辆试装车，但极氪还是为它选配上了NAPPA头层牛皮和翻毛皮。
极氪的仪表屏幕小而狭长，左右两侧是各种指示灯的显示区域。我认为极氪是在故意淡化仪表盘的存在，才把它做得这么小，因为全系标配的HUD抬头显示完全可以代替仪表盘，显示各种信息。
新车配备了三辐式平底方向盘，功能控制区域采用触控按键和触摸板的设计，操作时会有震动反馈，增加了一些科技感。不过，科技感的提升换来的是触摸区域容易沾染指纹，由于又是黑色，所以比较明显。另外，还能看到的是方向盘后有一组摄像头，用于人脸识别和疲劳监测。
车辆控制的大部分功能按键都被集成到了系统中，因此中控台只保留了换挡杆和音量旋钮。极氪的电子挡杆比较小巧，没什么存在感。其实现在纯电车的挡杆存在的意义，只是为了让驾驶者更直观地选择挡位，而造型和位置也就没那么重要了。
在驾驶位体验的时候，我发现了一个小问题：前门把手后有一块“蜂窝状”的音响单元金属面板，这些小孔的边缘比较锐利。假如平时不太注意，又比较着急开门下车，在向外推门的时候手很容易碰到这里，亲身感受如同“厨房擦丝器”。
极氪像D级车另外一个原因，是因为它的座椅和空间都是“配置到顶”的存在。其中，前排座椅采用了一体式设计，并配有红色安全带，这些都是为了突出它的运动特质。而近2m的车宽和超过3m的轴距。为后排带来了夸张的空间体验，个人感觉和奥迪A8L的后排相差无几。
此外，后排中央扶手的左右两侧各有一组按键，用来调节后排座椅的椅背角度，而右后“老板位”还安装了“老板键”，可以直接操控副驾座椅的位置和角度，从而获得更大的空间。
后排不仅有中央出风口，还在两侧B柱上各开了一个出风口，并且有独立小屏来调节空调、灯光和座椅等功能。
驾驶感受：稳重，但不无聊
在聊驾驶感受前，我们先看一组数据：轴距毫米，车重约2.4吨，最小转弯半径5.9m。诚然，极氪是一辆又大又重的车，但它却有另一面：方向盘一圈半到低，指向性良好，转向轻、没有虚位...等等，种种感受让我觉得是在开一辆稳重而又灵活的车。
极氪宣传是一辆“不无聊的车”，我认为这一点主要体现在它的“性格多变”。这款车拥有运动、节能、舒适、个性化、雪地、沙地、越野7种驾驶模式。在舒适模式下，极氪的油门平缓线性，整车表现出来的性格像台旅行车。不过，一旦换成了运动模式，它的油门响应马上变得积极，而右脚的一点轻微动作，车身就能马上给出反馈。
作为纯电动车，极氪自然有着响应迅速的优势，N·m的峰值扭矩能带来极强的推背感。当我深踩了好几次加速之后才反应过来，这次我们还要测试它的“冬季续航”，所以之后就不敢再激烈驾驶，驾驶模式也转成了节能模式，能量回收系统也开到了最高的一档。
值得一提的是，极氪的能量回收系统强度可以分为低、中、高三挡，此时我选择的高挡能量回收，收起油门会带来较大的减速度，但是回收的力度会逐渐地线性提升，可以比较好地兼顾节能和舒适感。
在底盘方面，极氪采用了前双叉臂后多连杆悬挂，并且还可以选装空气弹簧和CCD电磁减振系统。可惜的是，我这次体验的试装车只配备了普通的弹簧悬挂，在舒适性上相对于更高阶的版本会打一些折扣。另外据了解，选装了空气弹簧和CCD电磁减振系统的车辆，交付时间也会更晚一些。
冬季续航：电耗正常水平，但充电速度一般
电动机是电车耗能最大的部件，它大约消耗了99%的电能，剩下的1%才是热泵空调、电池热管理系统等消耗的电能。说到极氪的电动机，就要延伸出另一个故事了。
在极氪最早的申报信息中，极氪的电机供应商是日本电产，但是在最新的申报信息中，极氪的电机供应商成了威睿。实际上，极氪已对此作了澄清，混用不同品牌电机的车型，用户体验基本没有区别。
两款电机其实特点各异，各有优劣，工程师针对两台电机所有的标定、优化也不一样。从实际测试来看，两款电机在整车电耗上表现几乎没有区别。事实上，用户关心的不是用了不同供应商，而是能否获得相同的体验和表现。
横向对比本次试驾的几辆车后，我们发现车辆电耗基本都在19.1-19.9kwh/km范围内,而小数点后面的差距可能是由于驾驶习惯不同导致的。考虑到极氪的车重达到了2.4吨，而环境温度又仅有-5°左右，这样的电耗表现还算比较正常。
在差不多8个小时总共不到公里的试驾中，我们将极氪的电池从80%开到了40%，整体在可接受的程度。毕竟这是一辆标称续航是公里的长续航版，所以即使冬天续航打了折扣，表现依然可以接受。
不过，当我们开回到极充站充电时，却发现这辆试装车的充电速度并不快。在询问极充站站长后才得知，由于前几天极充站刚做完软件的升级，而试装车的充电程序还停留在非常早期的版本，所以才导致了无法达到最快的充电速度。
这时，在旁边正好有一位极氪的真实车主在充电，他的商品车充电速度就快了很多，几乎是这辆试装车的五倍。其实，影响电车快充速度的因素还有很多，比如环境温度、电池温度、电池状态等。
根据经验，冬季充电确实要比夏天慢一些，因为系统需要保护电池在环境温度比较低的状态下充电，不会被损坏，也是一种车辆自我保护的措施。
总结：
尽管这次试驾的极氪是试装车，诸多功能没有机会体验，也有很多地方没有像商品车那样完善，但我还是对它整体的印象不错。这主要是因为极氪有着很好的驾乘体验。
其中，驾驶方面：动力充足，车身灵活，可玩性高；乘坐方面：内饰有质感，后排空间大，座椅调节选项丰富。所以非要给它贴上一个标签，我想应该可以贴上“水桶旗舰”这个标签，因为它的确没有明显的短板。
或许因为价位接近，很多消费者将极氪与特斯拉ModelY对比。虽然它们之间的竞争异常激烈，但是两款产品有着完全不同的定位，无法横向比较，不过单就产品力来说，极氪领先于ModelY。
只是，极氪若想挑战特斯拉的市场地位，不仅需要有产品力，还要在产能、充电桩布局等方面跟上，因此极氪需要加速追赶。
